ನಮಗೆಲ್ಲರಿಗೂ ತಿಳಿದಿರುವಂತೆ ಸೇತುವೆ ಎಂದರೆ ಒಂದು ಪ್ರದೇಶದಿಂದ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಕೊಂಡಿ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಈ ಸೇತೆವೆಗಳನ್ನು ಕಾಲುವೆ, ಹಳ್ಳ, ನದಿ, ಕಣಿವೆ, ಕೊರಕಲು ಮುಂತಾದ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಅಡಚಣೆಗಳಿರುವ ಪ್ರದೇಶದವನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ದಾಟಲು ನಿರ್ಮಿಸಿರುವ ಮೂಲಭೂತ ಸೌಕರ್ಯ ಅದರಲ್ಲೂ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕದ ಮುಖ್ಯ ಕೊಂಡಿ ಎಂದರೂ ತಪ್ಪಾಗದು. ಹಾಗಾಗಿ ಈ ಸೇತುವೆಗಳು ಬಹಳ ಭದ್ರವಾಗಿರಬೇಕು. ಆದರೆ ಇಲ್ಲೊಂದು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಸೇತುವೆ, ಸಮುದ್ರದ ಮಧ್ಯೆ ಇದ್ದು ಆ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಹಡಗುಗಳು ಬರುವಾಗ ಆ ಸೇತುವೆ ಇಭ್ಭಾಗವಾಗಿ ಮತ್ತೆ ಒಂದಾಗಿ ಸೇರಿಕೊಳ್ಳುವ ಅಪರೂಪದ ಸೇತುವೆ ಬಗ್ಗೆ ತಿಳಿಯೋಣ ಬನ್ನಿ.

ಈ ರೀತಿಯಾಗಿ ಪೀಠಿಕೆ ಹಾಕುತ್ತಿದ್ದಂತೆಯೇ ಬಹುತೇಕರಿಗೆ ತಮಿಳುನಾಡಿನ ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮಂಡಪಂ ಪಟ್ಟಣವನ್ನು ಪಂಬನ್ ದ್ವೀಪದಲ್ಲಿರುವ ರಾಮೇಶ್ವರಂನೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆ ಎಂದು ತಿಳಿದು ಬರುತ್ತದೆ. ತಮಿಳುನಾಡಿನಲ್ಲಿರುವ ಈ ಶ್ರೀ ಕ್ಷೇತ್ರ ರಾಮೇಶ್ವರಂನಲ್ಲಿರುವ ವಿಶಾಲವಾದ ರಾಮಲಿಂಗೇಶ್ವರ ಜ್ಯೋತಿರ್ಲಿಂಗ ಹಿಂದೂಗಳ ಹನ್ನೆರಡು ಜ್ಯೋತಿರ್ಲಿಂಗ ದೇವಾಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿರುವುದಲ್ಲದೇ, ನಮ್ಮೆ ನೆರೆಯ ರಾಷ್ಟ್ರ ಶ್ರೀಲಂಕಾಕ್ಕೆ ಅತ್ಯಂತ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿರುವ ಭೂಭಾಗವಾಗಿದೆ. ತ್ರೇತಾಯುಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಭು ಶ್ರೀರಾಮನ ಧರ್ಮಪತ್ನಿ ಸೀತಾಮಾತೆಯನ್ನು ರಾವಣ ಲಂಕೆಗೆ ಹೊತ್ತೊಯ್ದಿದ್ದಾಗ ಇದೇ ರಾಮೇಶ್ವರದ ಧನುಷ್ಕೋಟಿಯಿಂದಲೇ ರಾಮ ತನ್ನ ಕಪಿಸೇನೆಗಳ ನೆರೆವಿನಿಂದ ಲಂಕೆಯವರೆಗೂ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಕಟ್ಟಿ ಸಮುದ್ರವನ್ನು ದಾಟಿ ರಾವಣನ್ನು ಸಂಹಾರ ಮಾಡಿ ಸೀತೆಯನ್ನು ಕರೆತಂದದ್ದರ ಕುರುಹಾಗಿ ಇಂದಿಗೂ ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿರುವ ಆ ಭವ್ಯವಾದ ರಾಮಸೇತು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಅಂತರಿಕ್ಷದ ಉಪಗ್ರಹಗಳ ಮೂಲಕ ಕಾಣಬಹುದಾಗಿದೆ.

ಈ ರೀತಿಯಾಗಿ ಶ್ರೀಲಂಕಾಕ್ಕೆ ಅತ್ಯಂತ ಸಮೀಪದಲ್ಲಿರುವ ಈ ರಾಮೇಶ್ವರಂ ದ್ವೀಪ ಎಂದೂ ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಪಂಬನ್ ದ್ವೀಪದೊಂದಿಗೆ ತಮಿಳುನಾಡನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಅಂದಿನ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರ್ಕಾರ ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲೆ ಅಂದಿನ ಕಾಲದಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಂತ ಉದ್ದದ್ದ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಬ್ರಿಟೀಷರು ನಿರ್ಧರಿಸಿ 1887 ರಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾದ ಈ ಸೇತುವೆ 1912 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ 24 ಫೆಬ್ರವರಿ 1914 ರಂದು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವೆಗೆ ಲೋಕಾರ್ಪಣೆಯಾಯಿತು. ಈ ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದ ಜೊತೆಗೆ ಆ ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಕಾರ್ಮಿಕರೇ ರಾಮಸೇತು ನಿರ್ಮಾಣದ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಇಂಜೀನಿಯರ್ ಆಗಿದ್ದ ನಳ ಮತ್ತು ನೀಲ ಅವರ ನೆನಪಿನಾರ್ಥವಾಗಿ ಏಳು ಗುಮ್ಮಟಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ನೀಲ್-ಮಂದಿರವನ್ನೂ ಸಹ ಅಂದಿನ ಕಾಲದಲ್ಲೇ ಇಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿರುವುದು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿದೆ.

ಈ ಸೇತುವೆಯ ಮುಖ್ಯ ವಿಶೇಷತೆಯೆಂದರೆ ಇದು ಪಲ್ಕ್ ಸ್ಟ್ರೈಟ್ / ಜಲಸಂಧಿ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ಒಂದು ಕ್ಯಾಂಟಿಲಿವರ್ ಸೇತುವೆಯಾಗಿದೆ. ಸುಮಾರು 2.3 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ಈ ಸೇತುವೆ ಅಂದಿನ ಕಾಲಕ್ಕೆ ಸಮುದ್ರದ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಗೊಂಡ ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಅತ್ಯಂತ ಉದ್ದದ ಸೇತುವೆ ಎಂಬ ಕೀರ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆದಿತ್ತು. ಅಂದಿನ ಕಾಲದಲ್ಲೇ ಈ ಸೇತುವೆಯು ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಯ ಭಾಗವಾಗಿ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡಿತು. ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆಯು ಸಮುದ್ರ ಮಟ್ಟದಿಂದ 12.5 ಮೀಟರ್ (41 ಅಡಿ) ಎತ್ತರದಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು 6,776 ಅಡಿ ಉದ್ದವಾಗಿದೆ. ಇಡೀ ಸೇತುವೆಯು ಸುಮಾರು 143 ಪಿಯರ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದು ಶೆರ್ಜರ್ ರೋಲಿಂಗ್ ಟೈಪ್ ಲಿಫ್ಟ್ ಸ್ಪ್ಯಾನ್ನೊಂದಿಗೆ ಡಬಲ್-ಲೀಫ್ ಬ್ಯಾಸ್ಕ್ಯೂಲ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಸೇತುವೆಯ ಕ್ಯಾಂಟಿಲಿವರ್ ಅಂಶವೆಂದರೆ ಈ ಸೇತುವೆಯ ಮಧ್ಯಭಾಗದ ಕೆಳಗೆ ಸಣ್ಣ ಪುಟ್ಟ ನಾಡ ದೋಣಿಗಳು ಸುಲಭವಾಗಿ ಹಾದು ಹೋಗಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಪಿಯರ್ಗಳ ಸಹಾಯದಿಂದ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿರುವ ಈ ಸೇತುವೆಯ ಮಧ್ಯೆ ಎರಡು-ಎಲೆಯ ಬಾಸ್ಕುಲ್ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು ದೊಡ್ಡ ದೊಡ್ಡ ಎತ್ತರದ ಹಡಗುಗಳು ಈ ಸೇತುವೆ ಮೂಲಕ ಹಾದು ಹೋಗುವಾಗ ಅ ಡಬಲ್-ಲೀಫ್ ಬ್ಯಾಸ್ಕ್ಯೂಲ್ ಗಳನ್ನು ಲಿವರ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಿ ಕೈಯಾರೆ ತೆರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗೆ ಎತ್ತುವ ಅವಧಿಯ ಪ್ರತಿ ಅರ್ಧವು 415 ಟನ್ಗಳಷ್ಟು ತೂಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗೆ ಸೇತುವೆಯ ಎರಡು ಎಲೆಗಳನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆ ತೆರೆದುಕೊಂಡಾಗ ದೊಡ್ಡ ಹಡಗುಗಳು ಆ ಸೇತುವೆ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಸುಲಭವಾಗಿ ಹಾದು ಹೋಗುವಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅಂದಿನ ಕಾಲದಲ್ಲೇ ಮಾಡಿರುವುದು ನಿಜಕ್ಕೂ ಅಚ್ಚರಿಯ ಮತ್ತು ಗಮನಾರ್ಹವಾದ ಸಂಗತಿಯಾಗಿದೆ.

ಪ್ರಪಂಚದಲ್ಲೇ ಅತಿ ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾದ ಈ ಪಾಂಬನ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಇಂದಿಗೂ ರೈಲುಗಳು ಚಲಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಎಷ್ಟೋ ಜನರು ನಂಬುವುದಿಲ್ಲ. ಏಕೆಂದರೆ ಇದರ ಮೇಲಿಂದ ಅಕಸ್ಮಾತ್ ರೈಲೇನಾದರೂ ಬಿದ್ದರೆ ಅದರಲ್ಲಿದ್ದವರಲ್ಲಿ ಯಾರೊಬ್ಬರೂ ಬದುಕುಳಿಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿಲ್ಲ ಎಂದೇ ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೇವಲ ಒಂದು ಮೀಟರ್ ಅಗಲ ಹಾಗೂ ಎರಡೂವರೆ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಉದ್ದವಿರುವ ಈ ರೈಲ್ವೆ ಸೇತುವೆ ಪ್ರತಿನಿತ್ಯವೂ ಸಾವಿರಾರು ಜನರನ್ನು ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳನ್ನು ತಮಿಳುನಾಡಿನಿಂದ ರಾಮೇಶ್ವರಂ ದ್ವೀಪಕ್ಕೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯುತ್ತದೆ. ಈಗಾಗಲೇ ತಿಳಿಸಿರುವಂತೆ ಇದು ಎರಡು ಪ್ರದೇಶದ ಜನರನ್ನು ಬೆಸೆಯುವ ಏಕೈಕ ಕೊಂಡಿಯಾಗಿರುವ ಕಾರಣ, ನಿತ್ಯವೂ ರೈಲು ಸಾಗಲೇಬೇಕಾದಂತಹ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಿದೆ.

ಸಮುದ್ರದ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿತವಾಗಿರುವ ಈ ಸೇತುವೆಯು ಸದಾಕಾಲವೂ ವಿನಾಶಕಾರಿ ಸಮುದ್ರ ಪರಿಸರದಲ್ಲಿರುವ ಚಂಡಮಾರುತ ಪೀಡಿತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಾಳಿಯ ವೇಗ ವಲಯವಾಗಿರುವ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಇದರ ನಿರ್ವಹಣೆಯು ಅತ್ಯಂತ ಸವಾಲಿನ ಕೆಲಸವಾಗಿದೆ. ಈ ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಇಂಜೀನಿಯರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಮಿಕರು ಪಟ್ಟ ಪರಿಶ್ರಮದ ಫಲದಿಂದಾಗಿಯೇ ಕಾಲ ನೀಡಿದ ಎಲ್ಲಾ ಸವಾಲುಗಳಿಗೆ ಎದೆಯೊಡ್ಡಿ ಇಷ್ಟು ಧೃಡವಾಗಿ ನಿಲ್ಲಲು ಕಾರಣವಾಗಿದೆ ಎಂದರೂ ತಪ್ಪಾಗದು.

ಸಮುದ್ರ ಮಧ್ಯೆ ಚಂಡಮಾರುತಗಳು ಆಗಾಗ ಎದ್ದು ಅದು ಈ ಸೇತುವೆಗೆ ಅಪ್ಪಳಿಸುವುದು ಸಹಜ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳಾಗಿದ್ದು. ಪ್ರತೀ ಬಾರಿ ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ ಚಂಡಮಾರುತ ಹುಟ್ಟಿದಾಗ ಇಲ್ಲಿಯ ಸ್ಥಳೀಯರು ದೇವರೇ ಈ ಸೇತುವೆಗೆ ಏನೂ ಅಪಾಯವಾಗದಿರಲಿ ಎಂದೇ ಪ್ರಾರ್ಥಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದರೆ ಈ ಪಾಂಬನ್ ಸೇತುವೆ ಎಷ್ಟ್ರರ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಜನಮಾನಸವಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು ಅರ್ಥವಾಗುತ್ತದೆ. ದುರಾದೃಷ್ಟವಷಾತ್ 1964ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 22ರ ಮಧ್ಯರಾತ್ರಿ ಬಂದಪ್ಪಳಿಸಿದ ಭೀಕರ ಚಂಡಮಾರುತದಿಂದಾಗಿ ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಅಲ್ಲೋಲಕಲ್ಲೋಲವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತ್ತು. ಆದರೆ ಇದರ ಕುರುಹನ್ನು ಅರಿಯದ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ರೈಲು ಎಂದಿನಂತೆ ತಮಿಳುನಾಡಿನ ಪಾಂಬನ್ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ರಾಮೇಶ್ವರದ ಕಡೆಗೆ ಇದೇ ಹಳಿಯ ಮೇಲೆ ಸಾಗುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆಯೇ ಆ ಚಂಡಮಾರುತ ಸಿಲುಕಿ ತತ್ತರಿಸಿದ ರೈಲು ಕೆಲವೇ ಹೊತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಡಿದುಕೊಂಡಿತು. ಸುಮಾರು ಮೂರು ದಿನಗಳವರೆಗೆ ಯಾರಿಗೂ ಸಹಾ ಆ ರೈಲಿಗೆ ಏನಾಯಿತು ಎಂಬುದರ ಪರಿವೇ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಗಂಟೆಗೆ 240 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಬಂದಪ್ಪಳಿಸಿದ್ದ ಆ ಚಂಡಮಾರುತದಿಂದಾಗಿ 1914 ರಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟೀಷರ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿದ್ದ ಪಾಂಬನ್ ಸೇತುವೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಧ್ವಂಸಗೊಂಡು ಸೇತುವೆಯ ಪಳಿಯುಳಿಕೆಯಾಗಿ ಕೇವಲ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಪಿಲ್ಲರ್ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಉಳಿದಿತ್ತು. ಇನ್ನು ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲಿದ್ದ ರೈಲ್ವೇ ಹಳಿಗಳೂ ಸಹಾ ಅಲ್ಲೊಂದು ಇಲ್ಲೊಂದು ಕಾಣಿಸಿದುದು ಬಿಟ್ಟರೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸಮುದ್ರದ ಪಾಲಾಗಿತ್ತು. ಸುಮಾರು ಮೂರು ದಿನಗಳ ನಂತರ ಪಾಂಬನ್ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣದ ಹೊರವಲಯದಲ್ಲಿ 1000 ಕ್ಕೂ ಅಧಿಕ ಹೆಣದ ರಾಶಿ ಬೀಳುವ ಮೂಲಕ, ರಾಮೇಶ್ವರ ಮತ್ತು ಪಾಂಬನ್ ಪಟ್ಟಣಗಳು ಅಕ್ಷರಶಃ ಸ್ಮಶಾನವಾಗಿದ್ದಲ್ಲದೇ, ಈ ಚಂಡಮಾರುತದಿಂದಾಗಿ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಹತ್ತಾರು ಹಳ್ಳಿಗಳೂ ಸಹಾ ಸಾಕಷ್ಟು ಹಾನಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿತ್ತು.

ರಾಮೇಶ್ವರ ಮತ್ತು ತಮಿಳುನಾಡಿನ ಇತರೇ ಭೂಭಾಗಗಳಿಗೆ ಏಕೈಕ ಕೊಂಡಿಯಾಗಿದ್ದ ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಅತ್ಯಗತ್ಯವಾಗಿ ಮತ್ತು ಅಷ್ಟೇ ತುರ್ತಾಗಿ ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಲೇ ಬೇಕಾದ ಅನಿರ್ವಾರ್ಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಸರ್ಕಾರದ ಮುಂದೆ ಬಂದಾಗ, ಕೇಂದ್ರ ಸರಕಾರದ ಉನ್ನತ ದರ್ಜೆಯ ಇಂಜಿನಿಯರುಗಳ ಸಭೆ ಸೇರಿ, ಹಾಳಾದ ಪಾಂಬನ್ ರೈಲು ಸೇತುವೆ ಪುನರ್ ನಿರ್ಮಾಣದ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉಸ್ತುವಾರಿಯನ್ನು ಒಬ್ಬ ಉನ್ನತ ಅಧಿಕಾರಿಗೆ ವಹಿಸಿ, ಆರು ತಿಂಗಳ ಒಳಗೆ ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಮೊದಲಿನಂತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಲು ಗಡುವನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಇಡೀ ದೇಶವೇ ಎದುರು ನೋಡುತ್ತಿದ್ದ ಇಂತಹ ಸವಾಲನ್ನು ಅವಕಾಶವನ್ನಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಿಕೊಂಡ ಆ ಯುವ ಅಧಿಕಾರಿ ಸಮರೋಪಾದಿಯಲ್ಲಿ ಹಗಲು ರಾತ್ರಿ ಎನ್ನದೇ, ಕೆಲಸದ ಗುಂಗಿನಲ್ಲಿ ಊಟ ನಿದ್ದೆಯನ್ನೂ ಮರೆತು, ಎಲ್ಲಾ ಕಾರ್ಮಿಕರನ್ನೂ ಸಂಘಟಿಸಿ ದುಡಿದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿಯೇ 180 ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಮುಗಿಸ ಬೇಕಿದ್ದ ಸೇತುವೆಯ ಕಾರ್ಯ ಎಲ್ಲರ ಕಠಿಣ ಪರಿಶ್ರಮದ ಫಲವಾಗಿ ಕೇವಲ 46 ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಮುಗಿಸುವ ಮೂಲಕ ಎಲ್ಲರೂ ಮೂಗಿನ ಮೇಲೆ ಬೆರಳಿಡುವಂತೆ ಮಾಡಿದ್ದವರೇ ಶ್ರೀ ಎಲಟ್ಟುವಲಪ್ಪಿಲ್ ಶ್ರೀಧರನ್. ಹೀಗೆ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿದ್ದ ಅವಧಿಗೆ ಮುನ್ನವೇ ಅದರಲ್ಲೂ ಕಾಲು ಭಾಗದ ಸಮಯದಲ್ಲೇ ಸೇತುವೆ ಮರುನಿಮಾಣ ಮಾಡಿದ ವಿಷಯ ತಿಳಿದ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಅನುಮಾನ ಬಂದು ಅಂತಹ ದುರ್ಗಮ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಅಷ್ಟು ಬೇಗನೆ ಆ ಸೇತುವೆ ಕಟ್ಟಲು ಹೇಗೆ ಸಾಧ್ಯ? ಹಾಗೆ ಕಟ್ಟಿದ ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ಏನಾದರೂ ಲೋಪವಿದೆಯೇ ಎಂಬುದನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ತಜ್ಞರ ಸಮಿತಿ ಕಳುಹಿಸಿ, ತನಿಖೆ ನಡೆಸಿದ ನಂತರ ಆ ತಂಡ ಆ ವ್ಯಕ್ತಿಯ ಕಾರ್ಯ ವೈಖರಿಗೆ ತಲೆಬಾಗಿ ಅಭಿನಂದಿಸಿತು. ಅಂದಿನ 30ವರ್ಷದ ತರುಣ ಮುಂದೆ ದಿ ಮೆಟ್ರೋ ಮ್ಯಾನ್ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾ, ದಿ ರೈಲ್ವೇ ಮ್ಯಾನ್ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಂಬ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಪಡೆದು ಕೆಲಸದಿಂದ ನಿವೃತ್ತಿ ಹೊಂದಿದ್ದರೂ ಇಂದಿಗೂ ಸಹಾ ದೇಶದ ಅನೇಕ ಭಾಗಗಳ ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಅನುಭವವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿರುವ ಶ್ರೀ ಶ್ರೀಧರನ್ ಅವರು ನಿಜಕ್ಕೂ ಅಭಿನಂದನಾರ್ಹರೇ ಸರಿ.

1988ರಲ್ಲಿ ಇದೇ ಪಾಂಬನ್ ರೈಲ್ವೇ ಸೇತುವೆಗೆ ಸಮಾನಾಂತವಾಗಿ ರಸ್ತೆಯ ಸೇತುವೆಯನ್ನೂ ನಿರ್ಮಾಣವಾದ ನಂತರ ಈ ರೈಲ್ವೇ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲಿನ ಆವಲಂಭನೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಡಿಸೆಂಬರ್ 2018 ರಲ್ಲಿ, ಈ ಸೇತುವೆಯ ಬಾಸ್ಕಲ್ ಮತ್ತೆ ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಪರಿಣಾಮ ಈ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲಿನ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು 3 ತಿಂಗಳವರೆಗೆ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿ, ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಿದ ನಂತರ 27 ಫೆಬ್ರವರಿ 2019 ರಂದು ಮತ್ತೆ ರೈಲು ಸಂಚಾರವನ್ನು ಪುನಃ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಸುಮಾರು ಶತಮಾನಕ್ಕೂ ಮಿಗಿಲಾಗಿ ಜನರೊಂದಿಗೆ ಭಾವನಾತ್ಮಕವಾದ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಈ ಐತಿಹಾಸಿಕವಾದ ಪಾಂಬನ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಆಧುನಿಕ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಡ್ಯುಯಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಆಟೋಮೋಟಿವ್ ಮೋಡ್ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದ್ದು ಆಗ ಎರಡು ಹಡಗುಗಳು ಒಂದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಈ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಹಾದುಹೋಗುಂತಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅಂದಿನ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವ ಪಿಯೂಷ್ ಗೋಯಲ್ ತಿಳಿಸಿದ್ದಾರಲ್ಲದೇ ಅದಕ್ಕಾಗಿ ಸುಮಾರು ₹250 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಮೀಸಲಿಟ್ಟು ಈ ಕಾರ್ಯ ಭರದಿಂದ ಸಾಗಿದ್ದು ಆದಷ್ಟು ಬೇಗನೇ ಆ ಕಾರ್ಯ ಮುಗಿದು ಎಂತಹ ಪ್ರಕೃತಿ ವಿಕೋಪಕ್ಕೂ ಜಗ್ಗದಂತಹ ಸುಭದ್ರವಾದ ಪಾಂಬನ್ ಸೇತುವೆ ಅಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿ ಮತ್ತೆ ಹಿಂದಿನ ಖ್ಯಾತಿ ಮರುಕಳಿಸಲಿ ಎಂಬುದೇ ಸಮಸ್ತ ಭಾರತೀಯರ ಆಶಯವಾಗಿದೆ ಅಲ್ವೇ?

ಏನಂತೀರೀ?
ನಿಮ್ಮವನೇ ಉಮಾಸುತ

ಈ ಲೇಖನ ಸಂಪದ ಸಾಲು ಮಾಸಪತ್ರಿಕೆಯ 2022ರ ನವೆಂಬರ್ ಸಂ‍ಚಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾಗಿದೆ