‘Walk in Lalbagh. Walk for Lalbagh’ ಎಂಬ ಘೋಷಣೆಯೊಂದಿಗೆ ನಡೆದ ಪ್ರತಿಭಟನೆಯಲ್ಲಿ ನಾಗರಿಕರು, ಪರಿಸರ ಹೋರಾಟಗಾರರು, ವಾಕರ್ಸ್‌ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್‌ಗಳು, ನಿವಾಸಿಗಳ ಸಂಘಟನೆಗಳು, ವಿವಿಧ ಸಾಮಾಜಿಕ ಸಂಘಟನೆಗಳು ಹಾಗೂ ರಾಜಕೀಯ ಮುಖಂಡರು ಭಾಗವಹಿಸಿದರು. ವರದಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ 5,000ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಮಂದಿ ಪ್ರತಿಭಟನೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದ್ದರು. ಪ್ರತಿಭಟನೆಯ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದು ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ವಿಷಯಗಳು:

1. ಕರ್ನಾಟಕ ಸರ್ಕಾರಿ ಉದ್ಯಾನವನಗಳ (ಸಂರಕ್ಷಣೆ) ತಿದ್ದುಪಡಿ ವಿಧೇಯಕ–2026
2. ಹೆಬ್ಬಾಳ–ಸಿಲ್ಕ್‌ಬೋರ್ಡ್ ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆ

ಆದರೆ ಈ ಎರಡೂ ವಿಷಯಗಳ ಹಿಂದೆ ಕೇಳಿಬರುತ್ತಿರುವ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಶ್ನೆ ಒಂದೇ, “ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಸಂಚಾರ ಸಮಸ್ಯೆ ಪರಿಹರಿಸುವ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ನಗರದ ಹಸಿರು ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನೇ ಬಲಿಕೊಡಬೇಕೇ?”

5% ಪಾರ್ಕ್‌ ಭೂಮಿ ಬಳಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಿದ ವಿಧೇಯಕವೇನು?

1975ರ ಕರ್ನಾಟಕ ಸರ್ಕಾರಿ ಉದ್ಯಾನವನಗಳ (ಸಂರಕ್ಷಣೆ) ಕಾಯ್ದೆಯಲ್ಲಿ ಉದ್ಯಾನವನಗಳ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಬೇರೆ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಕಠಿಣ ನಿರ್ಬಂಧವಿತ್ತು. ಆದರೆ 2026ರ ತಿದ್ದುಪಡಿ ಮೂಲಕ, ಸರ್ಕಾರಿ ಉದ್ಯಾನವನ ಅಥವಾ ಉದ್ಯಾನದ ಒಟ್ಟು ವಿಸ್ತೀರ್ಣದ ಗರಿಷ್ಠ 5% ಭೂಮಿಯನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಉಪಯುಕ್ತತಾ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲು ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಹೈಲೆವೆಲ್ ಸಮಿತಿಯ ಶಿಫಾರಸು ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂದು ಸರ್ಕಾರ ಹೇಳಿದೆ. ಈ ವಿಧೇಯಕವನ್ನು ಆಗಸ್ಟ್ 24ರಂದು ವಿಧಾನಮಂಡಲದ ಎರಡೂ ಸದನಗಳಲ್ಲಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರತಿಪಕ್ಷದ ಪ್ರತಿಭಟನೆಯ ನಡುವೆ ವಿಧೇಯಕ ಅಂಗೀಕಾರವಾಗಿದ್ದು, ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಸಮರ್ಪಕ ಚರ್ಚೆ ನಡೆದಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಆರೋಪವೂ ಕೇಳಿಬಂದಿದೆ.

ಹಾಗಾದರೆ 5% ಎಂದರೆ ಎಷ್ಟು?

ಇಲ್ಲಿಯೇ ವಿಷಯದ ಗಂಭೀರತೆ ಅರ್ಥವಾಗುತ್ತದೆ. ಬೆಂಗಳೂರು ನಗರದಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 1,353 ಉದ್ಯಾನವನಗಳಿವೆ ಎಂದು ವರದಿಗಳು ತಿಳಿಸುತ್ತವೆ. ಐತಿಹಾಸಿಕ ಲಾಲ್‌ಬಾಗ್ ಸುಮಾರು 240 ಎಕರೆ, ಕಬ್ಬನ್ ಪಾರ್ಕ್ ಸುಮಾರು 197 ಎಕರೆ ವಿಸ್ತೀರ್ಣ ಹೊಂದಿವೆ. ಅಂದರೆ 5% ಎಂದರೆ:

• ಲಾಲ್‌ಬಾಗ್ — ಸುಮಾರು 12 ಎಕರೆ
• ಕಬ್ಬನ್ ಪಾರ್ಕ್ — ಸುಮಾರು 9.85 ಎಕರೆ

ಒಂದು ಉದ್ಯಾನವನದ 5% ಅಲ್ಪವೆನಿಸಬಹುದು. ಆದರೆ ಇದೇ ನಿಯಮ ನೂರಾರು ಉದ್ಯಾನವನಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಿದರೆ ಒಟ್ಟಾರೆ ಎಷ್ಟು ಹಸಿರು ಪ್ರದೇಶದ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಬರಬಹುದು ಎಂಬುದೇ ಪರಿಸರವಾದಿಗಳ ಆತಂಕ.

“ಲಾಲ್‌ಬಾಗ್ ಪಿಜ್ಜಾ ಅಲ್ಲ. ತುಂಡುಗಳಾಗಿ ಕತ್ತರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ!”

ಭಾನುವಾರದ ಪ್ರತಿಭಟನೆಯಲ್ಲಿ ಕೇಳಿಬಂದ ಘೋಷಣೆಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಮಾತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಗಮನ ಸೆಳೆಯಿತು.

“Not 5%, Not 1%, Not One Inch of Lalbagh”

ಅಂದರೆ, ಲಾಲ್‌ಬಾಗ್‌ನಿಂದ ಒಂದು ಇಂಚು ಭೂಮಿಯನ್ನೂ ಬೇರೆ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕೆ ಬಳಸಬಾರದು ಎಂಬುದು ಪ್ರತಿಭಟನಾಕಾರರ ನಿಲುವು. ಬೆಂಗಳೂರು ದಕ್ಷಿಣ ಸಂಸದ ತೇಜಸ್ವಿ ಸೂರ್ಯ, “Lalbagh is not a pizza to cut into slices” ಎಂದು ಹೇಳಿ ಉದ್ಯಾನವನವನ್ನು ತುಂಡುಗಳಾಗಿ ವಿಭಜಿಸುವ ನೀತಿಗೆ ವಿರೋಧ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದರು. 90 ವರ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲ್ಪಟ್ಟ ಪರಿಸರ ಹೋರಾಟಗಾರ ಹಾಗೂ ನಿವೃತ್ತ ಹಿರಿಯ ಅಧಿಕಾರಿ ಎ.ಎನ್. ಯಲ್ಲಪ್ಪ ರೆಡ್ಡಿ ಕೂಡ ಪ್ರತಿಭಟನೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿ, “5% ಎಂಬ ಅಂಕಿ ಎಲ್ಲಿಂದ ಬಂತು? ಇದನ್ನು ತೋಟಗಾರಿಕೆ ತಜ್ಞರು, ಪರಿಸರ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳು ಅಥವಾ ನಗರ ಯೋಜನಾ ತಜ್ಞರು ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಅಧ್ಯಯನದ ಮೂಲಕ ನಿರ್ಧರಿಸಿದ್ದಾರೆಯೇ?” ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆ ಎತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಅವರ ಪ್ರಶ್ನೆಯಲ್ಲೇ ಈ ವಿವಾದದ ಮೂಲ ಅಡಗಿದೆ.

ಲಾಲ್‌ಬಾಗ್‌ಗೂ ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆಗೆ ಏನು ಸಂಬಂಧ?

ಇದು ಇಡೀ ವಿವಾದದ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶ. ಕರ್ನಾಟಕ ಸರ್ಕಾರದ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಹೆಬ್ಬಾಳ–ಸಿಲ್ಕ್‌ಬೋರ್ಡ್ ಟ್ವಿನ್-ಟ್ಯೂಬ್ ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆ ಸುಮಾರು 16.75 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದದ್ದು. ಯೋಜನೆಯ ಉದ್ದೇಶ ನಗರದ ಉತ್ತರ ಭಾಗದಿಂದ ದಕ್ಷಿಣ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಸಂಚಾರವನ್ನು ವೇಗಗೊಳಿಸುವುದು. ಯೋಜನೆಯ ಡಿಪಿಆರ್‌ನಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ಪ್ರವೇಶ ಮತ್ತು ನಿರ್ಗಮನ ರ್ಯಾಂಪ್‌ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಲಾಲ್‌ಬಾಗ್‌ನ ಒಂದು ಭಾಗವನ್ನು ಬಳಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯೇ ಪರಿಸರವಾದಿಗಳು ಮತ್ತು ನಾಗರಿಕ ಸಂಘಟನೆಗಳ ತೀವ್ರ ವಿರೋಧಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಇದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ 5% ಪಾರ್ಕ್‌ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುವ ಕಾನೂನು ಬಂದಿರುವುದು ಅನುಮಾನಗಳಿಗೆ ಇನ್ನಷ್ಟು ಬಲ ನೀಡಿದೆ.

ಸರ್ಕಾರದ ವಾದ: ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಉಪಯುಕ್ತತಾ ಯೋಜನೆಗಳಿಗಾಗಿ ಮಾತ್ರ ಈ ಅವಕಾಶ; ಹೈಲೆವೆಲ್ ಸಮಿತಿಯ ಪರಿಶೀಲನೆಯಂತಹ ನಿಯಂತ್ರಣಗಳಿವೆ.

ವಿರೋಧಿಗಳ ವಾದ: ಈ ತಿದ್ದುಪಡಿ ಕಾನೂನು ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆಯಂತಹ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಉದ್ಯಾನವನದ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಬಳಸಲು ಕಾನೂನುಬದ್ಧ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಡಬಹುದು.

₹17,000 ಕೋಟಿಯ ಯೋಜನೆನಾ? ₹40,000 ಕೋಟಿಯ ಯೋಜನೆನಾ?

ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಯ ವೆಚ್ಚದ ವಿಚಾರದಲ್ಲೂ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಚರ್ಚೆಯಲ್ಲಿ ಹಲವು ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ಕಾಣಿಸುತ್ತಿವೆ. 2026ರ ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, 16.75 ಕಿ.ಮೀ ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆಯ ಡಿಪಿಆರ್‌ನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗೆ ಸುಮಾರು ₹1,061 ಕೋಟಿ ನಿರ್ಮಾಣ ವೆಚ್ಚ ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಅದೇ ಮಾರ್ಗದ ಮೆಟ್ರೋ ರೆಡ್ ಲೈನ್‌ಗೆ ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀಗೆ ಸುಮಾರು ₹687 ಕೋಟಿ ಎಂದು ವರದಿ ಹೇಳಿತ್ತು.

ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಯೋಜನೆಯ ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಇತ್ತೀಚಿನ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಚರ್ಚೆಗಳಲ್ಲಿ ₹40,000 ಕೋಟಿಯವರೆಗೂ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ “₹17,000 ಕೋಟಿ” ಮತ್ತು “₹40,000 ಕೋಟಿ” ಎಂಬ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ಯಾವ ವೆಚ್ಚದ ಹಂತ ಅಥವಾ ಹಣಕಾಸು ಮಾದರಿಯನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಇಷ್ಟು ದೊಡ್ಡ ಮೊತ್ತದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಣವನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡುವ ಯೋಜನೆಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ ನಾಗರಿಕರ ಪ್ರಶ್ನೆ ಸಹಜ:

“ಇದೇ ಹಣವನ್ನು ಮೆಟ್ರೋ, ಬಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಸೈಕಲ್ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಕ್ಕೆ ಬಳಸಿದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಜನರಿಗೆ ಪ್ರಯೋಜನವಾಗುವುದಿಲ್ಲವೇ?”

ಈಗ ಬಂದಿರುವ IISc ವರದಿ ಏನು ಹೇಳುತ್ತದೆ?

ಈ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಮಹತ್ವ ತಂದಿರುವುದು **ಭಾರತೀಯ ವಿಜ್ಞಾನ ಸಂಸ್ಥೆ (IISc)**ಯ Sustainable Transportation Lab ನಡೆಸಿರುವ ಅಧ್ಯಯನ. IISc ಸಿವಿಲ್ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ವಿಭಾಗದ ಪ್ರೊ. ಆಶೀಶ್ ವರ್ಮಾ ಅವರ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಅಧ್ಯಯನವು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಹೆಬ್ಬಾಳ ಫ್ಲೈಓವರ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಮತ್ತು ವೆಟರಿನರಿ ಕಾಲೇಜು ನಡುವಿನ ಸುಮಾರು 2.2 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ, ಆರು ಪಥಗಳ ಶಾರ್ಟ್ ಟನಲ್ ಅನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದೆ. ಅಧ್ಯಯನವು 2027, 2031 ಮತ್ತು 2041ರ ವಿವಿಧ ಸಂಚಾರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ ಸುರಂಗ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮೆಟ್ರೋ ಪರ್ಯಾಯದೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದೆ. ಮತ್ತು ವರದಿ ಎತ್ತಿರುವ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಅತ್ಯಂತ ಗಮನಾರ್ಹ.

1. ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆಯೇ? ಅಥವಾ ಜಾಮ್ ಜಾಗ ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆಯೇ?

IISc ಅಧ್ಯಯನದ ಪ್ರಕಾರ, ಸುರಂಗವು ಹೆಬ್ಬಾಳ ಜಂಕ್ಷನ್‌ನಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಮಟ್ಟಿಗೆ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು. ಆದರೆ ಸಮಸ್ಯೆ ಅಲ್ಲಿಗೆ ಮುಗಿಯುವುದಿಲ್ಲ. ಸುರಂಗದ ಪ್ರವೇಶ ಮತ್ತು ನಿರ್ಗಮನ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲೇ ಹೊಸ bottleneck‌ಗಳು ಉಂಟಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ. ವಿಶೇಷವಾಗಿ:

• ವೆಟರಿನರಿ ಕಾಲೇಜು ಪ್ರದೇಶ
• ಎಸ್ಟೀಮ್ ಮಾಲ್ ಭಾಗ
• ಮೆಖ್ರಿ ಸರ್ಕಲ್ ಕಡೆಗಿನ ಸಂಪರ್ಕ ರಸ್ತೆಗಳು

ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ಮುಂದುವರಿಯುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಗುರುತಿಸಿದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಒಂದು ಕಡೆ ಜಾಮ್ ಕಡಿಮೆಯಾದರೂ ಮತ್ತೊಂದು ಕಡೆ ಜಾಮ್ ಹೆಚ್ಚಾಗಬಹುದು ಎಂದು ವರದಿ ಎಚ್ಚರಿಸಿದೆ. ಅಂದರೆ, “Traffic problem solved” ಎನ್ನುವುದಕ್ಕಿಂತ “Traffic problem shifted” ಆಗುವ ಅಪಾಯವಿದೆ.

2. ಮೆಟ್ರೋಗಿಂತ ಸುರಂಗ ದುಬಾರಿ?

ಇದು IISc ವರದಿಯ ಅತ್ಯಂತ ಗಮನ ಸೆಳೆಯುವ ಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು. ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕನಿಗೆ ಯೋಜನೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕಿದಾಗ:

ಅಂದರೆ ಈ ಮಾನದಂಡದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆಯ ವೆಚ್ಚ ಮೆಟ್ರೋಗಿಂತ ಸುಮಾರು 6.12 ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಎಂದು IISc ಅಧ್ಯಯನ ಹೇಳಿದೆ.

PPHPD — ಅಂದರೆ ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ ಒಂದು ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸಬಹುದಾದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ — ಆಧಾರದ ಮೇಲೂ ಇದೇ ರೀತಿಯ ವ್ಯತ್ಯಾಸ ಕಂಡುಬಂದಿದೆ:

• ಸುರಂಗ: ಸುಮಾರು ₹13.74 ಲಕ್ಷ
• ಮೆಟ್ರೋ: ಸುಮಾರು ₹2.26 ಲಕ್ಷ

ಹೀಗಾಗಿ IISc ಅಧ್ಯಯನದ ಶಿಫಾರಸು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿ; ಕೇವಲ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳಿಗಾಗಿ ರಸ್ತೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದನ್ನು ಪರಿಹಾರವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬೇಡಿ.

3. DPRನಲ್ಲೇ ಸಂಚಾರ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಪ್ರಶ್ನೆ?

IISc ಅಧ್ಯಯನವು ಯೋಜನೆಯ Detailed Project Reportನಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶಗಳನ್ನೂ ಪ್ರಶ್ನಿಸಿದೆ. ಹೆಬ್ಬಾಳ ಫ್ಲೈಓವರ್‌ನ ರಸ್ತೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ DPRನಲ್ಲಿ 3,600 ಮತ್ತು 2,400 PCU/h ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅಧ್ಯಯನ ಹೇಳಿದೆ. ಆದರೆ Indian Highway Capacity Manual ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಅದು ಸುಮಾರು 4,200 ಮತ್ತು 2,700 PCU/h ಆಗಿರಬೇಕೆಂದು IISc ವರದಿ ಸೂಚಿಸಿದೆ. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಮೂಲಭೂತ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ತೋರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸುರಂಗದ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಬಲವಾಗಿ ತೋರಿಸಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ ಎಂಬುದು ಅಧ್ಯಯನದ ಆಕ್ಷೇಪ. ಇದು ಸಣ್ಣ ತಾಂತ್ರಿಕ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಲ್ಲ. ಸಾವಿರಾರು ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಯೋಜನೆಗೆ “ಮೂಲ ಡೇಟಾ” ಸರಿಯಾಗಿದೆಯೇ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆ ಅತ್ಯಂತ ಮುಖ್ಯ.

4. ಎಸ್ಟೀಮ್ ಮಾಲ್ ಬಳಿ 60 ಮೀಟರ್ ತಿರುವು!

IISc ವರದಿ ಮತ್ತೊಂದು ಕುತೂಹಲಕಾರಿ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನೂ ಗುರುತಿಸಿದೆ. ಎಸ್ಟೀಮ್ ಮಾಲ್ ನಿರ್ಗಮನದ ಬಳಿ ಸುಮಾರು 60 ಮೀಟರ್ radius‌ನ ತೀಕ್ಷ್ಣ ತಿರುವು ಇರುವುದರಿಂದ ವಾಹನಗಳು ಸುಮಾರು 60 ಕಿ.ಮೀ/ಗಂ ವೇಗದಿಂದ 40 ಕಿ.ಮೀ/ಗಂ ವೇಗಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಬೇಕಾಗಬಹುದು. ಅದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವಾಹನಗಳ ಹರಿವು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ queue ಅಥವಾ bottleneck ಉಂಟಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಸೂಚಿಸಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ “ಸುರಂಗದೊಳಗೆ ವಾಹನ ವೇಗವಾಗಿ ಹೋಗುತ್ತದೆ” ಎನ್ನುವುದಷ್ಟೇ ಸಾಕಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಸುರಂಗದ ಹೊರಗೆ ವಾಹನ ಎಲ್ಲಿಗೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ? ಅದು ಯಾವ ರಸ್ತೆಗೆ ಸೇರುತ್ತದೆ? ಆ ರಸ್ತೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಎಷ್ಟು? ಅಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ಎಷ್ಟು ವಾಹನಗಳಿವೆ? ಈ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳಿಗೆ ಉತ್ತರವೇ ನಿಜವಾದ ಸಂಚಾರ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ.

5. ಹೆಬ್ಬಾಳ ಕೆರೆ ಮತ್ತು ಪ್ರವಾಹದ ಅಪಾಯ

ಬೆಂಗಳೂರು ಕಳೆದ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮಳೆ ಬಂದಾಗ ಪ್ರವಾಹ ಎದುರಿಸುತ್ತಿರುವ ನಗರವಾಗಿದೆ. ಇಂತಹ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ IISc ಅಧ್ಯಯನವು ಸುರಂಗದ ಕೆಳಮಟ್ಟದ ಪ್ರವೇಶ ಪ್ರದೇಶದ ಕುರಿತು ಮತ್ತೊಂದು ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಿದೆ.

ಹೆಬ್ಬಾಳ ಕೆರೆಯ ಸಮೀಪದ ತಗ್ಗು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸುರಂಗ ಪ್ರವೇಶ ಇರುವುದರಿಂದ ಪ್ರವಾಹದ ಅಪಾಯವನ್ನು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅಧ್ಯಯನ ಹೇಳಿದೆ. DPR ಈ ಅಪಾಯವನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆಯೇ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಯನ್ನೂ ವರದಿ ಎತ್ತಿದೆ. ಅಂದರೆ ಪ್ರಶ್ನೆ ಕೇವಲ “ಟ್ರಾಫಿಕ್” ಅಲ್ಲ. ಟ್ರಾಫಿಕ್ + ಮಳೆನೀರು + ಪ್ರವಾಹ + ಭೂವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಸ್ಥಿರತೆ — ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಒಟ್ಟಿಗೆ ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ.

6. ನೆಲದ ಕೆಳಗೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಎಂದರೆ ಅಪಾಯವೇ ಇಲ್ಲ ಎಂದಲ್ಲ

ಸುರಂಗ ಎಂದಾಕ್ಷಣ ಮೇಲಿನ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಮರಗಳಿಗೆ ಯಾವುದೇ ತೊಂದರೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಸಾಮಾನ್ಯ ಕಲ್ಪನೆ. ಆದರೆ ಸುರಂಗದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ:

• excavation
• cut-and-cover ಕಾಮಗಾರಿ
• ramp construction
• ventilation ವ್ಯವಸ್ಥೆ
• drainage ವ್ಯವಸ್ಥೆ
• entry/exit structures
• heavy machinery
• ಭೂಗರ್ಭದ ನೀರು ಮತ್ತು ಮಣ್ಣಿನ ನಿರ್ವಹಣೆ

ಹೀಗೆ ಅನೇಕ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳು ಅಗತ್ಯವಾಗುತ್ತವೆ. ಲಾಲ್‌ಬಾಗ್‌ನಂತಹ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಮತ್ತು ಜೀವವೈವಿಧ್ಯ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಇದರ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಕೇವಲ “ಎಷ್ಟು ಮರಗಳನ್ನು ಕಡಿಯಲಾಗುತ್ತದೆ?” ಎಂಬ ಒಂದು ಪ್ರಶ್ನೆಯಿಂದ ಅಳೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಮಣ್ಣಿನ ರಚನೆ, ಮರಗಳ ಬೇರು ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಅಂತರ್ಜಲ, ನೀರಿನ ಹರಿವು, ಸಸ್ಯವೈವಿಧ್ಯ ಮತ್ತು ಜೀವಿಗಳ habitat ಮೇಲಿನ ಪರಿಣಾಮವನ್ನೂ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

7. ಲಾಲ್‌ಬಾಗ್‌ನ ಬಂಡೆ ಕೇವಲ ಕಲ್ಲಲ್ಲ!

ಪ್ರತಿಭಟನೆಯ ವೇಳೆ ಲಾಲ್‌ಬಾಗ್‌ನ ಪ್ರಸಿದ್ಧ Peninsular Gneiss ಶಿಲೆಯನ್ನೂ ರಕ್ಷಿಸುವ ಕೂಗು ಕೇಳಿಬಂದಿತು. ಈ ಶಿಲಾ ರಚನೆ ಮೂರು ಬಿಲಿಯನ್ ವರ್ಷಗಳಿಗಿಂತಲೂ ಹಳೆಯದು ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದ್ದು, ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಾಚೀನ ಭೂವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಪರಂಪರೆಯ ಸಂಕೇತಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಅದರ ಸುತ್ತಮುತ್ತ ಭಾರೀ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು tunnelling ಚಟುವಟಿಕೆ ನಡೆಯುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಕಂಪನ, excavation ಮತ್ತು ಭೂವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಪರಿಣಾಮಗಳ ಕುರಿತು ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಅಧ್ಯಯನ ಅಗತ್ಯ ಎಂಬುದು ಪರಿಸರವಾದಿಗಳ ವಾದ. ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಪ್ರತಿಭಟನೆಯಲ್ಲಿ ನಾಗರಿಕರು ಲಾಲ್‌ಬಾಗ್‌ನ ಈ ಬಂಡೆಯನ್ನು ಸುತ್ತುವರಿದು ಮಾನವ ಸರಪಳಿ ನಿರ್ಮಿಸಿ “Save Lalbagh” ಎಂಬ ಸಂದೇಶ ನೀಡಿದರು.

ಹಾಗಾದರೆ ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬೇಡವೇ?

ಇಲ್ಲಿ ಚರ್ಚೆ ಭಾವನಾತ್ಮಕವಾಗದೆ ವೈಜ್ಞಾನಿಕವಾಗಿರಬೇಕು. ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಸಂಚಾರ ಸಮಸ್ಯೆ ನಿಜ. ಪ್ರತಿದಿನ ಲಕ್ಷಾಂತರ ಜನರು ಗಂಟೆಗಟ್ಟಲೆ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕುತ್ತಾರೆ. ಹೀಗಾಗಿ “ಸಂಚಾರ ಸಮಸ್ಯೆ ಪರಿಹರಿಸಬಾರದು” ಎನ್ನುವುದು ಯಾರ ವಾದವೂ ಅಲ್ಲ. ಆದರೆ ಪ್ರಶ್ನೆ:

ಯಾವ ರೀತಿಯ ಪರಿಹಾರ?

ಒಂದು ಕಡೆ: ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ → ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳ ವೇಗದ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತೊಂದು ಕಡೆ:

ಮೆಟ್ರೋ + BMTC + walking + cycling → ಹೆಚ್ಚು ಜನರನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ಸಾಗಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ

ಇದೇ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಭಟನೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸಿದ್ದ ಬೆಂಗಳೂರು ಸಂಸದ ಸಿ.ಎನ್. ಮಂಜುನಾಥ್ “BMW formula” — Bicycle, Metro and Walking — ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡಿ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಬೇಕು ಎಂದು ಒತ್ತಾಯಿಸಿದರು.

₹20,000–₹40,000 ಕೋಟಿಯ ಪ್ರಶ್ನೆ: ಯಾರಿಗಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ?

ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಗೆ ಸಾವಿರಾರು ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ ಖರ್ಚಾಗಲಿದೆ. ಅಂತಹ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸರಳ ಆದರೆ ಮೂಲಭೂತ ಪ್ರಶ್ನೆ ಕೇಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ: ಈ ಹಣದಿಂದ ಎಷ್ಟು ಜನರಿಗೆ ಪ್ರಯೋಜನವಾಗುತ್ತದೆ? ಒಂದು ರಸ್ತೆ ಸಾವಿರಾರು ಕಾರುಗಳನ್ನು ವೇಗವಾಗಿ ಸಾಗಿಸಬಹುದು. ಆದರೆ ಒಂದು ಮೆಟ್ರೋ ಮಾರ್ಗ ಪ್ರತಿದಿನ ಲಕ್ಷಾಂತರ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಬಹುದು. ಹೀಗಾಗಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೇವಲ “ಎಷ್ಟು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ?” ಎಂದು ಅಳೆಯದೆ, “ಪ್ರತಿ ರೂಪಾಯಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಣಕ್ಕೆ ಎಷ್ಟು ಜನರಿಗೆ ಎಷ್ಟು ಪ್ರಯೋಜನ?” ಎಂಬ ಮಾನದಂಡದಲ್ಲೂ ಅಳೆಯಬೇಕಾಗಿದೆ. IISc ಅಧ್ಯಯನದ cost-benefit ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ ಇದೇ ಪ್ರಶ್ನೆಯನ್ನು ಮುನ್ನೆಲೆಗೆ ತಂದಿದೆ.

ಲಾಲ್‌ಬಾಗ್ ಪ್ರತಿಭಟನೆ: ರಾಜಕೀಯ ಹೋರಾಟವೇ? ನಾಗರಿಕರ ಹೋರಾಟವೇ?

ಭಾನುವಾರದ ಪ್ರತಿಭಟನೆಯಲ್ಲಿ ಬಿಜೆಪಿಯ ಹಲವು ಸಂಸದರು ಮತ್ತು ಮುಖಂಡರು ಭಾಗವಹಿಸಿರುವುದರಿಂದ ಇದಕ್ಕೆ ರಾಜಕೀಯ ಆಯಾಮವೂ ಬಂದಿದೆ. ಆದರೆ ಪ್ರತಿಭಟನೆಯ ವೇದಿಕೆಯಲ್ಲಿ ರಾಜಕೀಯ ಪಕ್ಷಗಳಷ್ಟೇ ಇರಲಿಲ್ಲ. ವಾಕರ್ಸ್‌, ಪರಿಸರವಾದಿಗಳು, ನಿವಾಸಿಗಳ ಸಂಘಟನೆಗಳು, ನಾಗರಿಕ ಹೋರಾಟಗಾರರು, ಹಿರಿಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು, ತಜ್ಞರು ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ನಾಗರಿಕರು ಕೂಡ ಭಾಗವಹಿಸಿದ್ದರು.

91 ವರ್ಷದ ನಿವೃತ್ತ IFS ಅಧಿಕಾರಿ ಎ.ಎನ್. ಯಲ್ಲಪ್ಪ ರೆಡ್ಡಿ ನೇತೃತ್ವದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಮೆರವಣಿಗೆ ಲಾಲ್‌ಬಾಗ್ ಪ್ರವೇಶ ದ್ವಾರದಿಂದ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಬಂಡೆಯವರೆಗೆ ಸಾಗಿತು. ಭಾಗವಹಿಸಿದವರು ಮಾನವ ಸರಪಳಿ ನಿರ್ಮಿಸಿ, ಮರ ಮತ್ತು ಹಸಿರು ಪ್ರದೇಶಗಳ ರಕ್ಷಣೆಗೆ ಕರೆ ನೀಡಿದರು. ಅವರ ಮಾತುಗಳಲ್ಲಿ ಪರಿಸರದ ಮೌಲ್ಯವನ್ನು ಅಳೆಯುವ ಒಂದು ವಿಶಿಷ್ಟ ಸಂದೇಶವಿತ್ತು:

“₹1 ಕೋಟಿ ಕೊಟ್ಟರೂ ಒಂದು ಮರವನ್ನು ಒಂದು ದಿನದಲ್ಲಿ, ಒಂದು ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಹತ್ತು ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಬೆಳೆಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ.”

ಸರ್ಕಾರ ಈಗ ಏನು ಮಾಡಬೇಕು?

ಈ ವಿವಾದವನ್ನು “ಸರ್ಕಾರ ವಿರುದ್ಧ ಪರಿಸರವಾದಿಗಳು” ಅಥವಾ “ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ವಿರುದ್ಧ ಪರಿಸರ” ಎಂಬ ಸರಳ ಎರಡು ಬಣ್ಣಗಳಲ್ಲಿ ನೋಡುವುದು ಸರಿಯಲ್ಲ. ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಈಗ ಐದು ಪ್ರಮುಖ ಕೆಲಸಗಳಿವೆ:

1. ಸಂಪೂರ್ಣ DPR ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಬೇಕು

ಸಾವಿರಾರು ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳ ಯೋಜನೆಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಡೇಟಾ, traffic modelling ಮತ್ತು cost-benefit analysis ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಪರಿಶೀಲನೆಗೆ ಲಭ್ಯವಾಗಬೇಕು.

2. IISc ವರದಿಗೆ ಸರ್ಕಾರದ ಅಧಿಕೃತ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ನೀಡಬೇಕು

IISc ಎತ್ತಿರುವ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ತಾಂತ್ರಿಕ ಪ್ರಶ್ನೆಗೂ point-by-point ಉತ್ತರ ನೀಡಬೇಕು.

3. ಸ್ವತಂತ್ರ peer review ನಡೆಸಬೇಕು

ಸರ್ಕಾರದ ಪರವಾಗಿಯೂ ಅಲ್ಲ, ವಿರೋಧದ ಪರವಾಗಿಯೂ ಅಲ್ಲ — ಸ್ವತಂತ್ರ ತಜ್ಞರ ಸಮಿತಿಯಿಂದ ಪರಿಶೀಲನೆ ನಡೆಯಬೇಕು.

4. ಲಾಲ್‌ಬಾಗ್‌ನ ಪರಿಸರ ಮತ್ತು ಭೂವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಪರಿಣಾಮ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಬೇಕು

ಮರಗಳು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಮಣ್ಣು, ಅಂತರ್ಜಲ, biodiversity, ಶಿಲಾ ರಚನೆ ಮತ್ತು drainage ಕುರಿತು ಸಮಗ್ರ ಅಧ್ಯಯನ ಅಗತ್ಯ.

5. ಮೆಟ್ರೋ ಪರ್ಯಾಯದೊಂದಿಗೆ ನೇರ ಹೋಲಿಕೆ ಮಾಡಬೇಕು

ಒಂದೇ corridorನಲ್ಲಿ ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ಮೆಟ್ರೋ — ವೆಚ್ಚ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ, congestion relief, carbon emission, maintenance ಮತ್ತು 30–40 ವರ್ಷದ lifecycle cost ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಹೋಲಿಸಿ ನಿರ್ಧಾರ ಕೈಗೊಳ್ಳಬೇಕು.

ಕೊನೆಯ ಮಾತು: ಬೆಂಗಳೂರು ಯಾರದು?

ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಬೇಕು. ಉತ್ತಮ ರಸ್ತೆ ಬೇಕು. ಮೆಟ್ರೋ ಬೇಕು. ವೇಗದ ಸಾರಿಗೆ ಬೇಕು. ಆದರೆ ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಲಾಲ್‌ಬಾಗ್ ಬೇಕು, ಕಬ್ಬನ್ ಪಾರ್ಕ್ ಬೇಕು, ಕೆರೆಗಳು ಬೇಕು, ಮರಗಳು ಬೇಕು, ಸ್ವಚ್ಛ ಗಾಳಿ ಬೇಕು. ನಗರ ಯೋಜನೆ ಎಂದರೆ ಕೇವಲ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಹಾಕುವುದು ಅಲ್ಲ. ನಗರ ಯೋಜನೆ ಎಂದರೆ ಮುಂದಿನ 50–100 ವರ್ಷಗಳ ಬೆಂಗಳೂರನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸುವುದು. ಇಂದು ಒಂದು ಉದ್ಯಾನವನದ 5% ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಹೋರಾಡುತ್ತಿರುವ ನಾಗರಿಕರನ್ನು “ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ವಿರೋಧಿಗಳು” ಎಂದು ಕರೆಯುವುದು ಸುಲಭ.

ಆದರೆ ನಾಳೆ ಅದೇ ಹಸಿರು ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡ ನಂತರ, ಮರವನ್ನು ಮತ್ತೆ ನೆಡಬಹುದು. ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಮತ್ತೆ ಕಟ್ಟಬಹುದು. ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಮತ್ತೆ ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದು. ಆದರೆ ನೂರಾರು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ರೂಪುಗೊಂಡ ಒಂದು ಪರಿಸರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮತ್ತೆ ಖರೀದಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ.

ಇದೇ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ಲಾಲ್‌ಬಾಗ್‌ನಲ್ಲಿ ಭಾನುವಾರ ನಡೆದ ಪ್ರತಿಭಟನೆ ಕೇವಲ ಒಂದು ಸುರಂಗ ರಸ್ತೆಯ ವಿರುದ್ಧದ ಪ್ರತಿಭಟನೆಯಲ್ಲ. ಅದು “ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಮಾದರಿ ಹೇಗಿರಬೇಕು?” ಎಂಬ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಶ್ನೆಯನ್ನು ಸರ್ಕಾರದ ಮುಂದಿಟ್ಟ ನಾಗರಿಕರ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಗಂಟೆ. ಮತ್ತು ಈ ಚರ್ಚೆಯಲ್ಲಿ ಈಗ ರಾಜಕೀಯ ಘೋಷಣೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ತೂಕ ಪಡೆದಿರುವುದು IIScಯ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು. ಸುರಂಗ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೊದಲು ಆ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳಿಗೆ ಸಮರ್ಪಕ ಉತ್ತರ ಸಿಗುತ್ತದೆಯೇ? ಇದೇ ಈಗ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಮುಂದಿರುವ ನಿಜವಾದ ಪರೀಕ್ಷೆ.

ಸಾಮಾನ್ಯ ಜನರಿಗೆ ಈ ಸರ್ಕಾರ ಒಳ್ಳೆಯದು ಮಾಡದೇ ಹೋದರೂ ಪರವಾಗಿಲ್ಲಾ. ಅದರೆ ಯಾರೋ ಕೆಲ ಸ್ಥಿತಿವಂತರ ಹಿತವನ್ನು ಕಾಯುವ ಸಲುವಾಗಿ, ಪರಿಸರವಾದಿಗಳು, ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯ ಮಾತುಗಳನ್ನೂ ಮೀರಿ, ಇತಿಹಾಸ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಬೆಂಗಳೂರು ನಗರವನ್ನೇ ಹಾಳು ಮಾಡಲು ಮುಂದಾಗಿರುವುದು ನೋಡಿದರೆ ಇದರ ಹಿಂದೆ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಿಂತಲೂ ಅವರ ಸ್ವಂತ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೇ ಇದೆ ಎಂದು ಜನರು ಮಾತನಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿರುವುದು ಸತ್ಯ ಎಂದೆನಿಸುತ್ತಿದೆ ಅಲ್ವೇ?

ಏನಂತೀರೀ?
ನಿಮ್ಮವನೇ ಉಮಾಸುತ